Matruusi

Arto Salo, 27 v

Isäni on ollut merillä koko ikänsä. Ennen eläkkeelle siirtymistään hän työskenteli jäänmurtaja Kontiossa korjaajana. Myös molemmat ukkini olivat työskennelleet merillä. Olin kuullut juttuja meriltä jo pienestä pitäen eikä minulla todellakaan ollut mitään lemmenlaiva-visiota työstä. Tiesin työn todellisen luonteen. Äitini työskenteli sairaalassa.

Alun perin olen kotoisin Helsingistä. Peruskoulun jälkeen minulla oli ajatuksissa mennä merikouluun. Isäni toppuutteli ja sanoi, että ensin kannattaisi hankkia työkokemusta. Silloin 15-vuotiaana ei koulunkäynti vielä kauheasti kiinnostanut ja mielestäni oli hyvä, että menin alan kouluun vähän vanhempana. Olin vähän aikaa myös ammattikoulussa putkilinjalla, mutta se ei kiinnostanut. Aluksi tein erilaisia huoltomiehen töitä. En saanut vakituista työtä ja kouluun hakeutuminen alkoi taas kypsyä mielessä. Hain Kotkaan ensin merenkulun peruslinjalle ja sitten korjauspuolelle kansi- ja konekorjauksen koulutusohjelmaan. Ensimmäisen opiskeluvuoden jälkeen pidin välivuoden, jolloin työskentelin puolimatruusina. Myös kaikki kesä- ja joululomat olen ollut töissä.

Monipuolinen työkokemus opettaa erilaisia työtyylejä ja -tapoja

Suorittamani tutkinto antaa pätevyyden sekä kansi- että konepuolelle. Jos haluaisin jatkaa konemestariksi, tutkinnon suorittamiseen ei menisi enää kuin vuosi, puolitoista. Tai jos haluaisin jossain vaiheessa jäädä maihin työhön, se olisi tutkinnollani helpompaa kuin esimerkiksi perämiehen papereilla. Koneita on autoissa, tehtaissa, voimalaitoksissa jne. Koulutus oli melko konepainotteinen. Opiskelimme myös navigointia, vakavuuslaskentaa, sähkötekniikkaa ja elektroniikkaa: pohjustavaa tietoa vähän kaikesta mitä laivalla tehdään. Peruslinja kesti vajaan vuoden, sen jälkeen haetaan erikoistumislinjalle. Suosittelen korjauspuolelle hakemista, sitä kautta saa matruusin paperit. Matruuseja on vähän, koska suuret ikäluokat ovat jääneet eläkkeelle. Matruusin papereilla työmahdollisuudet ovat hyvät. Perämiehen paikkoja on paljon vähemmän tarjolla.

Heti koulun jälkeen työskennellään useimmiten määräaikaisissa työsuhteissa. Koska olin koko opiskeluajan samalla työnantajalla töissä, olisin saanut koulun päätyttyä sieltä vakituisen paikan. Seilasin silloin aina samalla tankkilaivalla. Halusin kuitenkin työkokemusta myös muilta aluksilta oppiakseni erilaisia työtyylejä ja -tapoja. En ole vieläkään vakituisessa työssä. Jos itse on aktiivinen ja hoitaa työnsä hyvin, on mahdollista saada nopeastikin vakituinen työ.

Aiemmin uralla pääsi etenemään pelkän työkokemuksen perusteella. Nykyään tarvitaan kaikkeen lisäkoulutusta. Jossain vaiheessa vaadittiin viiden vuoden seilaus ennen perämieskoulutukseen pääsyä, sitten vaatimus vaihtui kolmeen vuoteen ja nyt perämiesluokalle pääsee suoraan. Ongelmaksi on muodostunut se, että perämiehet alkavat olla niin nuoria, ettei heillä ole kokemusta. Jos menee merikouluun suoraan peruskoulusta, käy sitä kolme vuotta ja jos samalla saa kerättyä praktiikkaa, voi saada perämiehen kirjat jo kahdeksantoistavuotiaan. Silloin ei vielä tiedä seilaamisesta eikä elämästäkään mitään. Matruusin pätevyyteen vaaditaan korjauspuolen koulutus sekä vuoden työkokemus.

Kuljetuksista ja lasteista

Olen tehnyt työkomennuksia erilaisissa tankkilaivoissa, konttilaivoissa, bulkkilaivoissa, rollareissa, väyläaluksissa ja jäänmurtajissa. Olen kuljettanut öljyä, hiiltä ja kontteja. Öljyn kuljetus on tarkempaa, siinä on huomioitava lukuisia turvallisuustekijöitä. On tiedettävä kuljetetaanko bensaa, dieseliä, metanolia vai happoa. Tankkilaivassa on useampia tankkeja, eli samanaikaisesti voidaan kuljettaa useita eri aineita. Miehistön on käytettävä turvavarusteita ja hallittava toimintaohjeet vahinkojen varalta. Laivatyyppiset erot vaikuttavat työtehtäviinkin. Uusi työntekijä perehdytetään aina laivaan, koska jopa sisaraluksilla on suuria eroavaisuuksia.

Öljysatamissa öljyt ym. tulevat putkia pitkin satamasta olevista tankeista. Ne yhdistetään laivan putkilinjoihin. Putkien linjaukset on aseteltava niin, että aineet menevät oikeisiin tankkeihin. Vahtimies hoitaa sen ellei erikseen ole pumppumiestä. Nykyään väkeä on vähennetty sen verran, että muutkin osallistuvat työhön. Työ on tarkkaa. Suurimman vahingon voi aikaansaada, jos sekoittaa vahingossa kahta eri ainetta. Hiilen lastaus on yksinkertaisempaa, kaikkiin ruumiin tulee samaa hiiltä. Silloin oma työni on passailla laivan kiinnitysköysiä. Perämies huolehtii siitä, että lastaus tapahtuu oikein, niin että laivan tasapaino säilyy. Konttilaivassa saattaa joutua kiipeilemään konttien päällä kiinnittämässä niitä. Kontteja on laivan kannella ja ruumassa. Konteissa kuljetetaan kaikkea mahdollista autoista elintarvikkeisiin. Tankkilaivassa matkan aikana ei lastia tarvitse vahtia, mutta ruumassa olevaa lastia on käytävä katsomassa päivittäin. Etenkin kovassa merenkäynnissä on vaarana lastin liikkuminen. Irronneen lastin uudelleen kiinnitys on vaikeaa ja aiheuttaa vaaratilanteen aluksen kaatumisesta. Kiinnitykset on jo lähtökohtaisesti laitettava viimeisen päälle kunnolla, ettei sellaista tilannetta edes pääsisi syntymään.

Satamassaoloajat ovat nykyään lyhyitä. Harvemmin enää ehtii tutustua satamakaupunkiin. Nopeimmillaan on purettu ja lastattu seitsemässä tunnissa ja lähdetty takaisin. Tankkilaivoilla ja hiililaivoilla ei ole määrättyä reittiä. Paljolti olen ajanut lähireiteillä: Suomi-Ruotsi-Tanska-Norja-Venäjä-Hollanti-Belgia-Saksa-Englanti. Seilausaika esimerkiksi Suomesta Norjaan kestää kolme neljä päivää. Yleensä lähdetään uuden lastin kanssa heti takaisin Suomen tai jonkun muun maan satamaan. Konttiliikenteessä ajoimme reittiä Helsinki-Pori-Hampuri edestakaisin. Yksi ajo kesti aina viikon kerrallaan. Ehdin käydä sinä aikana vain kerran Hampurissa. Kaikki kontit eivät mene samaan paikkaan. Aina ei tiedä mihin matka jatkuu.

Työtehtävät

Merellä ollessa matruusin tehtävänä on vahdin pitäminen ja tähystys pimeällä ja sumulla. Tähystys on komentosillalla tapahtuvaa silmämääräistä meriliikenteen seuraamista perämiehen ajaessa. Jos yöaikaan on paljon liikennettä, valoja tarkkailemalla näkee nopeammin kuin tutkasta, jos joku alus lähtee kääntymään kohti. Tähystäjä on käytännössä perämiehen juttumies. Ei tarvitse mennä montaa vuosikymmentä taaksepäin, kun vahtimies oli ulkona siivellä.

Matruusit ovat ruorimiehinä ajettaessa kapeikoissa, satamiin tullessa ja niistä lähdettäessä. Ruorimies ajaa laivaa luotsin ohjeiden mukaisesti. Normaalisti automaattiohjaus on päällä. Luotsi tai päällikkö määrittää siihen asetettavat asteet. Luotsi on paikallinen neuvonantaja. Perämies ei ajamiseen silloin osallistu, vaan ajelee ainoastaan isommilla vesillä. Kapteeni taas ajaa laivan laituriin. Ruorimiestä käytetään myös ajettaessa jäiden keskellä. Jäät hankaloittavat merenkulkua huomattavasti. Silloin joutuu ajamaan kapeaa väylää pitkin. Kaikissa laivoissa ei käytetä ruorimiestä. Matruusit vastaavat myös erilaisista kunnossapito-, korjaus- ja puhdistustöistä aluksen lastitiloissa, pelastuslaitteistoissa, välineistössä ja lastauslaitteistossa. Laivan ulkonäköä huolletaan maalamalla, ruosteenpoistolla ja pesemällä.

Satamissa matruusin tärkein tehtävä on laivan kiinnitysköysien tarkkailu. Jos lastataan, laiva menee alaspäin ja narut löystyvät. Kun taas lastia puretaan, laiva nousee ja köydet kiristyvät. Köysiä pitää kiristää ja löysätä lastauksen mukaisesti, etteivät ne katkea. Rahtaussopimuksen mukaisesti joko sataman työntekijät tai laivan työntekijät kiinnittävät lastin. Joka tapauksessa täytyy valvoa, että lastaus tehdään kunnolla. Laivalla on välillä paljonkin ulkopuolista työvoimaa.

Matruusi toimii satamassa myös yövahtina. Joissain laivoissa yövahtina on puolimatruusi tai yövahtivuoro kiertää. Yövahtivuorossa oleva huolehtii muiden turvallisuudesta. Yövahti tekee tarkistuskierroksia konehuoneessa, asuintiloissa ja kannella. Hän huolehtii paloturvallisuudesta, laivan kiinnityksestä ja valvoo, ettei laivaan tule ulkopuolisia. Satamat ovat kyllä yleensä rauhallisia.

Työasunani ovat suojahaalarit, suojalasit, kemikaalipuvut lastatessa ja paineilmavälineet. Itse saa pitkälti päättää mitä suojavälineitä käyttää. Suosin suojalasien ja kuulosuojaimien käyttöä. Onnettomuus ei tule kello kaulassa. Kun on huolellinen, ei jälkikäteen tarvitse katua laiminlyöntejään. On yhtiöitä, jotka panostavat työntekijöiden turvallisuuteen ja viihtyvyyteen. Oma työnantajani antaa työntekijöiden käyttöön myös lämpöhaalareita ja -alusasuja eli talviolosuhteissakaan ei tarvitse palella. Valitettavasti kaikilla laivoilla varustelu ei ole yhtä hyvä.

Henkilöstöstä ja työvuoroista

Rahtialuksessa on henkilökuntaa noin 15-20 henkeä. Esimerkiksi siten, että on 4 kansimiestä: matruusi, puolimatruusi, kirvesmies-matruusi ja pursimies. Päällikkö, 3 perämiestä, 2 konemestaria, konepäällikkö, korjausmies ja sähkömies. Talouspuolella on kokki-stuertti ja talousapulainen. Harjoittelijoita on kausiluontoisesti.

Työskentelemme tavallisesti kahdessa vuorossa: 4 tunnin vahdin jälkeen on 8 tunnin vapaa. Satamiin tulot ja lähdöt muuttavat työvuoroja. Töitä tehdään kuuden viikon jaksoissa siten että kuuden työviikon jälkeen on aina kuusi viikkoa vapaata. Pitkät lomat ovat työni suuri etu. Periaatteessa käyn vain neljä viisi kertaa vuodessa työssä! Työmatka ei myöskään ole pitkä. Tosin lähtösatama voi olla kauempanakin. Lähtösatama vaihtelee sen mukaan minne laiva on kulloinkin menossa. Jos ei ole vakituisessa työsuhteessa, voi laivakin vaihdella. Kristiinankaupunki on kaukaisin lähtösatama, jonne olen joutunut nykyisestä asuinpaikastani Kotkasta matkustamaan. Joidenkin yhtiöiden palveluksessa työntekijät joutuvat matkustamaan ulkomaisiinkin satamiin.

Matruusien työ on suureksi osaksi ulkotyötä säävarauksella. Jos on huono keli, voi esimerkiksi siivota. Oikein kovalla tuulella ei voi tehdä mitään. Jos laiva heiluu oikein kunnolla, ei voi oikeastaan tehdä muuta kuin yrittää pysyä pystyssä. Joskus sellaiset olosuhteet saattavat kestää monta päivää. Jos ei saa nukuttua eikä syötyäkään kunnolla, väsymys ja ärtymys lisääntyvät. Talvella voi joutua hakkaamaan kannelle kerääntynyttä jäätä tuulessa ja pakkasessa. Kesällä taas on suorastaan lystiä tehdä töitä.

Kovaa fyysistä työtä luonnon armoilla

Työtehtävät jakaantuvat yhteistyöpohjaisesti, mutta joissain tehtävissä on tarkkaan rajattu esim. mitkä ovat konepuolen ja mitkä taas kansipuolen asioita. Työyhteisössämme on hyvä yhteishenki. Apua saa jos tarvitsee. Laivalla on ainakin yritettävä tulla kaikkien kanssa toimeen. Kuusi viikkoa täytyy työskennellä ja asua pienissä tiloissa samojen ihmisten kanssa. Jos pystyy itse vähän joustamaan, niin varmasti pärjää. Huumorintaju auttaa. Ihan pienestä ei kannata ottaa itseensä ja suuttua.

Etenkin iltavahtivuorot ovat hiljaisempia ja yksinäisempiä, päivällä näkee enemmän työtovereitaan. Koska laiva on suljettu yhteisö, niin yhden saadessa flunssan todennäköisesti kaikki saavat siitä osansa. Laivalla ei ole välittömästi sijaisia sairastumistapauksissa. Työtoverit joutuvat tekemään sairastuneen osan työpanoksesta. Jos tulee helposti merisairaaksi, kannattaa miettiä toista alaa. Ihmisten välillä on merenkäynnin sietämisessä eroja.

Matruusin työ on melko raskasta fyysistä työtä. Olen tällä hetkellä selän takia sairauslomalla. Olin kantamassa painavaa taakkaa ja liukastuin. Liukastumiset ja kaatumiset ovat kansipuolella yleisiä. Myös kiipeillessä konttien päällä on mahdollista kompastua tai kaatua. Huolellisuus auttaa. Työtä saa tehdä itsenäisesti ja omassa tahdissaan muutoin paitsi satamissa. Laivojen aikataulut ovat kiristyneet ja kiire lisääntynyt. Vahingot sattuvat yleensä juuri kiireessä. Viinan kanssa läträäminen lisää riskiä, ja nykyään yhä useammalla yhtiöllä alkoholin nauttiminen on laivalla kokonaan kielletty.

Työssä tarvitaan oma-aloitteisuutta ja toimeliaisuutta. On oltava kiinnostunut työstään. Tietysti jokaiselle tulee joskus huonoja päiviä. Englanti on työssä välttämätön. Minua harmittaa, että peruskoulussa ei tullut opiskeltua ruotsia kovin tosissaan. Siitä olisi nyt hyötyä.

Työ on monipuolista. Harvemmin on kahta samanlaista päivää. Työt, paikat ja maisemat vaihtuvat. Koskaan ei tiedä mitä seuraava päivä tuo tullessaan. Merellä on merityöverotus, joka on pieni. Se vaihtelee alustyypin mukaan. Koska työssäoloaikana laivalla ei luonnollisestikaan pääse rahojaan tuhlaamaan, jää sitä säästöön aika hyvin. Pitkät lomat ovat myös hyviä. Eikä töitä täydy tuoda kotiin. Työasiat jäävät laivalle. Laivalla tulee luettua paljon. Siellä on myös punttisali sekä mahdollisuus katsoa videoita ja elokuvia. Useilla laivoilla on myös internet. Eniten aikaa kuluu lukemiseen.

Haluan tehdä työni hyvin, en vain suurin piirtein. Kun tekee työn hyvin, tietää että jatkossakin on töitä. Seuraavaksi tavoitteenani on saada kansikorjausmiehen/pursimiehen paperit. Minulla ei vielä kiire jatko-opintoihin vaan kerään yhä työkokemusta. Voin kuvitella jatkavani tätä työtä eläkeikään. Maissa työskentely ei minua kiinnosta. Vanhempanakin voi tälle alalle hakeutua. Esimerkiksi konepuolella on hyötyä mistä tahansa koneisiin liittyvästä työkokemuksesta tai koulutuksesta.

Alaa harkitsevan olisi kannattavaa haastatella jo alalla työskentelevää, jotta työstä saisi realistisen kuvan. Merimiesromantiikka saattaa muutoin rapistua jo ensimmäisen harjoittelujakson aikana niin rankasti, että haluaa muualle. Halu nähdä maailmaa ei riitä. Merenkulku on kovaa fyysistä työtä ja merellä ollaan täysin luonnon olosuhteiden armoilla. Jos tulee helposti merisairaaksi, on turha edes harkita alaa.

Haastattelu ja teksti: Kirsimarja Alenius
Kuvat: Jukka Uotila