Lennonjohtaja

Risto, 43

Elokuvista tutut matkustajalentokoneiden vaaratilanteet ovat säälittävää katseltavaa, kaukana todellisuudesta. Koneet kulkevat muka vierekkäin ja matkustajat näkevät toisensa. Kun lentokoneiden turvaväli kuitenkin on minimissäänkin noin 5 kilometriä, aika tarkkaan saa matkustaja tiirailla nähdäkseen toisessa koneessa muljahtelevat silmänvalkuaiset. Poikkeustilanteita toki on, mutta ne johtuvat useimmiten turvajärjestelmien tiukoista kriteereistä, eikä välttämättä todellisesta vaarasta. Kun lentokoneet ovat alle 5 kilometrin päässä toisistaan, ne ovat lennonjohtajalle liian lähekkäin mutta todellisuudessa aika kaukana toisistaan. Törmäysvaaraa ei ehkä ole syntynyt, mutta tapauksesta tehdään silti aina poikkeusraportti.

Kun lentäjä juuri ennen laskeutumista vetää koneensa nousuun, iltapäivälehdet kirjoittavat matkustajien kauhunhetkistä. Syynä ylösvetoon on saattanut olla liian suuri nopeus tai korkeus ja lentäjä on turvallisuussyistä päättänyt yrittää uudelleen. Kun merkkivalot ilmoittavat laskeutumistelineiden epäkunnosta, todellinen syy saattaakin lopulta olla polttimon rikkoutuminen.

Lennonjohtaja - ilmojen liikennepoliisi

Lennonjohtaja on ilmojen liikennepoliisi, kriittinen ja oleellinen osa lentoliikennettä. Lennonjohtaja ohjaa koneet kiitoteille joustavasti, turvallisesti ja turhia viiveitä aiheuttamatta. Hätä- ja poikkeustilanteita lukuun ottamatta lennonjohtaja määrää vastuualueellaan mitä tehdään. Useimmissa lentokoneissa on pakollinen automaattinen törmäysvaroitin. Länsimaisen käytännön mukaan lentäjä noudattaa ensin varoittimen väistökäskyä ja ilmoittaa vasta sen jälkeen asiasta lennonjohdolle. Muualla toimitaan päinvastoin, lentäjä odottaa aina lennonjohdon määräyksiä.

Maailma on jaettu valvottuun ja valvomattomaan ilmatilaan. Valvomattomassa tilassa lentäjät vastaavat itse suunnistuksesta, porrastuksesta ja etäisyyksistä. Valvotussa ilmatilassa lennonjohto vastaa samoista asioista, mm. siitä, että koneet lentävät säädetyillä korkeuksilla maasta ja muista esteistä. Toki valvotussakin ilmatilassa lentäjä vastaa omasta koneestaan. Helsinki-Vantaan alueella valvottu ilmatila on 55-70 kilometriä vaakatasossa ja 5 900 metriä korkeussuunnassa.

Suomessa on kaksi aluelennonjohtokeskusta, Tampereella ja Rovaniemellä. Lentokenttien läheisyydessä toimii lähestymislennonjohto, joka hoitaa lähtevät ja lähestyvät ilma-alukset. Lähilennonjohto vastaa toiminnasta lentoasemalla, kiitoteillä ja niiden välittömässä läheisyydessä. Itse toimin Helsinki-Vantaan lentokentän lennonjohdoissa.

Kaikilla lennonjohtajilla on sama, nykyisin Ilmailulaitoksen omistaman Avia Collegen antama peruskoulutus. Kun itse aikoinani hakeuduin koulutukseen, pääsyvaatimuksena oli vielä yksityislentäjän lupakirja. Vaikka ilmailun tuntemusta ei nykyisin juurikaan edellytetä koulutukseen hakeutuvilta, se on mielestäni kuitenkin suuri etu käytännön lennonjohtotyössä.

Isäni myös toimi aikanaan ilmailuhallinnon palveluksessa, joten pienenä ja vähän isompanakin tuli pyörityksi lentokentillä, ja siitä kai se jonkinlainen kipinä ilmailuun syttyi. Hain jopa lentäjäkoulutukseen. Isä tosin kehotti katselemaan muitakin vaihtoehtoja. Suoritin myös kaupallisen tutkinnon, mutta sillä saralla ei ollut mitään riittävän mielenkiintoista näkyvissä. Niinpä hakeuduin ja pääsin lennonjohtajakoulutukseen ja olen ollut valintaani tyytyväinen.

Peruskoulutus kestää noin puolitoista vuotta. Se sisältää mm. teoriaa, yleissivistävää koulutusta, ilmailua, lentämisen teoriaa, sääoppia ja tietenkin lennonjohtamisen opiskelua ja käytännön harjoittelua. Valmistumisen jälkeen lennonjohtaja on valmis toimimaan lähilennonjohtajan tehtävissä. Työpaikkakoulutuksessa sitten erikoistutaan ja pätevöidytään työtehtävään ja saavutetaan kelpoisuus itsenäiseen työskentelyyn.

Kaikki koneet samassa pisteessä samaan aikaan

Lentomatka perustuu lentosuunnitelmaan, kirjalliseen dokumenttiin, jossa ilmaistaan haluttu lentoreitti, ja joka viestitetään hyvissä ajoin etukäteen kaikille lennon varrella oleville lennonjohdoille. Suunnitelmaa seuraten lentokone pääsee myös turvallisesti perille, vaikka radioyhteydet matkalla katkeaisivat, sillä lennonjohdot osaavat toimia oikein lentosuunnitelmatietojen perusteella. Tiedämme siis odottaa, että ilmoitettu kone on joskus tulossa.

Kun lentokone saapuu lennonjohdon vastuualueelle, lentäjä ottaa ensikontaktin radiopuhelimen välityksellä. "Ketä ovat, mitä asiaa, mitä aikovat, millainen ilma-alus, lähtöreitti, tuloreitti?" Kaikki tiedothan ovat jo etukäteen meidän tiedossamme, liuskoina edessä, joten ensimmäinen radioyhteys aktivoi asiakassuhteen!

Suuri osa nykyisistä ilma-aluksista pystyisi jo lähtemään ja laskeutumaan täysin automaattisesti. Lentäjä suorittaa kuitenkin lähdön ja laskeutumisen.

Helsinki-Vantaan lentokentällä on vakiotuloreittejä, joita seuraamalla lentokone pystyy tulemaan omalla suunnistuslaitteistollaan aivan kiitotien jatkeelle. Ruuhkattomana aikana lennonjohdon tarvitsee avauskutsun jälkeen vain selvittää ilma-alus lähestymään kiitotietä. Seuraava yhteys otetaan vasta, kun lentokone on suunnassa kiitotien kanssa. Tällöin lentäjää pyydetään ottamaan yhteys lähilennonjohtotorniin, joka antaa luvan laskeutua.

Murphyn lain mukaanhan kaikki koneet pyrkivät tietenkin olemaan samassa pisteessä samaan aikaan, joten lennonjohtoa tarvitaan saamaan aikaan järjestys lentoliikennevirrassa. Kun koneita tulee joka suunnasta, lennonjohto puuttuu peliin. Lentokoneiden nopeuksia muuttamalla voi vaikuttaa tulojärjestykseen, ei kuitenkaan paljon. On tehtävä jono ilmaan antamalla koneille ohjaussuuntia: käänny tuohon suuntaan, nouse tai laske tuohon korkeuteen. Avaruudellinen hahmotuskyky on lennonjohtajalle tärkeä ominaisuus, sillä kaikki tapahtuu neliulotteisesti. Tilanteita pitää katsoa muutamia minuutteja eteenpäin ja arvioida tilannekuvan kehittymistä.

Maksimimäärä operaatioita minimiajassa

Pyrin ohjaamaa lentokoneita järkevästi, turvallisesti ja joustavasti ja kohtelemaan eri lentoyhtiöiden koneita tasapuolisesti. Jos on valittava tulojärjestys, epävarmuustekijät eliminoidaan. Lentäjän äänestä on oppinut kuulemaan, onko hän sinut lentokentän ja ympäristön kanssa vai pitääkö opastaa enemmän. Valintatilanteessa annan etusijan mielelläni lentokentän tuntevalle lentäjälle ja sen jälkeen vasta harvemmin vierailevan lentoyhtiön pilotille. Näin vältetään turhat ylilennot ja haittaa ei synny kenellekään. Se voidaan nähdä suosimisena, mutta kokonaisuuteen nähden se on hyvää ja joustavaa.

Taloudellisesti kireinä aikoina lentoyhtiöiden vaatimukset ovat tietenkin lisääntyneet. Koneet halutaan kentälle ilman turhia kierroksia ja mahdollisimman lähelle terminaalia. Lennonjohtajien lahjontaa en ole kuitenkaan havainnut, jollei satunnaista joulukorttia ja suklaalevyä siksi lasketa. Lennonjohdon tavoite on tuottaa maksimimäärä operaatioita minimiajassa, mutta taloudellisuus ei voi mennä turvallisuuden edelle.

Työssä voisi kuvitella lennonjohtoa tietokonepelinä. Kun katsot tutkaa, "täppä" liikkuu. Kun puhut mikrofoniin, "täppä" muuttaa suuntaa, kääntyy noin, joten tehdäänpä näin! Matkustusviihtyvyydelle on kuitenkin aivan eri asia käännetäänkö konetta hieman vai nopeasti 90 astetta. Jos ohjailuun riittää vähäisempikin liike, valitaan se vaihtoehto, ja matkustajalle ei synny epämiellyttävää tunnetta. Jos konetta on pakko kääntää, katsotaan ensin mikä riittää. Ei syöksyjä, ei jyrkkiä käännöksiä, kuin poikkeustilanteissa!

Kommunikointikieli on englanti, se on osattava. Joidenkin lentäjien englannista ei aina ota selvää, mutta yleensä asiat selviävät pienen tankkaamisen jälkeen. Kielitaidottomuuden vuoksi ei ketään ole tarvinnut käännyttää takaisin. Niissä tilanteissa koneen ympärille asetetaan vain pieni mentaalipuskuri. Amerikkalaiset lentäjät omat sitten oma lukunsa. Kun lentäjät yleensä toistavat saamansa ohjeet, useimmat heistä ei tee niin. Ilmaan jää roikkumaan kysymysmerkki, ja täytyy vain luottaa asian perillemenoon.

Maalaisjärkeä ja teoriaa

Lennonjohtoon tulee valtava määrä informaatiota, on teknisiä laitteita ja valvontajärjestelmiä. Lennonjohtaja huolehtii siitä, että hänellä on käytettävissään kaikki työhön tarvittavat tiedot, kiitotien kunto ja jäätilanne. Nämä tiedot välitetään lentäjälle. Ammattitaitoa on hoitaa tietotulvaa ja poimia sieltä se oleellinen, jonka avulla liikennettä hallitaan. Lähilennonjohdossa on ruuhka-aikoina neljä työpistettä, joista kolme on lennonjohdon miehittämiä. Työ on ryhmätyötä, vaikka omassa työpisteessään lennonjohtaja toimii itsenäisesti oman lupakirjansa valtuutuksella.

Viidessä vuodessa lennonjohtajalle kertyy jo aika vankka rutiini. Alan uutta tietoa on silti omaksuttava jatkuvasti. En näe työssäni terveydellisiä riskitekijöitä, jollei vuorotyötä sellaiseksi lasketa. Ilman stressinsietokykyä mielenterveysongelmat saattavat kyllä väijyä lennonjohtajaa. Työvuoron pituus on 7 tuntia päivävuorossa, 10,5 tuntia yövuorossa. Työ on kolmivuorotyötä, jossa työkaverit vaihtuvat jatkuvasti, erilaisia ihmisiä, erilaisia työskentelytapoja. Siinä on oma suolansa.

Jos ihmisellä on taipumusta liikenteessä ryhtyä ohjailemaan muita, hänessä on lennonjohtajan ainesta. Kannattaa harkita! Jos pystyy luontevasti yhdistämään maalaisjärjen ja teorian, kannattaa harkita. Suosittelen kokeilemaan internet-sivustoilta löytyviä lennonjohtotestejä, joissa voi toimia tutkaympäristössä.

Haastattelu ja teksti: Jukka Vuolle
Kuvat: Jukka Uotila