Lentokonemekaanikko

Pertti, 51

Ammatinvalintani alkoi hahmottua kymmenvuotiaana. Kun polkupyörä oli hajotettu atomeiksi ja kokoamisen jälkeen löytyi vielä kopallinen ylimääräisiä osia, ymmärsin että kaiken takana oli jokin tekninen juoni. Kaikki oli aloitettava alusta, ja onnistuihan se lopulta. Puuhasin mitä erilaisempien laitteiden kimpussa, rakentelin lennokkeja ja kiipeilin kohti taivasta Etelä-Suomen korkeimmissa puissa.

Kun isän töiden perässä muutettiin Helsinkiin, yhteys tekniikkaan ei katkennut. Vietin kesät ja kaikki koulujen pitkät lomat setien luona entisillä kotikonnuillani Turengissa. Siellä oli maatila ja tutut maatalouskoneet, joita ei koskaan viety ulkopuolisten korjailtaviksi. Ne huollettiin ja korjattiin aina itse.

Kun keskikoulu oli takana, hakeuduin vuoden konepajaharjoitteluun. Tämä oli edellytyksenä lentokonemekaanikon ammattikoulutukseen. Lentäminenkin kiinnosti, ja mekaanikkona työskennellessäni testautin itseni, mutta silmälaseja käyttävänä en soveltunut liikennelentäjäksi. Myöhemmin olen tosin suorittanut lentolupakirjan ja lennellyt pienlentokoneilla. Lentokonetekniikka on kuitenkin ominta itseäni, ja aloin saada tekniikan juonesta kiinni. Ilmassa olen ammattini puolesta saanut olla toki enemmän kuin tarpeekseni.

Pyhiinvaeltajien matkassa

Lentokonemekaanikon työ omalla linjahuollon vastuualueellani on usein liikkumista eri asemapaikoilla lentokoneen ja lentohenkilökunnan mukana. Lennetyt ja koetut 23 vuotta ovat ikimuistoista aikaa. Yhden talven työskentelin Las Palmasissa, Kanarialla. Yhden talven johdin Finnairin tekniikkaa Tukholmassa, ja yhden talven vietin Pariisissa ranskalaisille vuokrattujen Finnairin lentokoneiden parissa. Erikoisimmat työmatkat ovat liittyneet muslimien vuosittaiseen pyhiinvaellusmatkaan Jeddaan. Kun miljoonat pyhiinvaeltajat eri puolilta maailmaa kokoontuvat Saudi-Arabiassa, ei siihen operaatioon riitä minkään yksittäisen valtakunnan lentokoneet. Finnairinkin palveluja tarvitaan. Tarjosimme siis pyhiinvaeltajille lentokoneen, lentäjät ja tekniikan. Matkat Sudaniin, Indonesiaan ja Malesiaan ovat olleet mieleenpainuvia uusine tilanteineen ja värikkäine ihmisineen.

Lentokoneiden huolto ja korjaus on valtava kokonaisuus, jossa ammattiosaaminen on pirstottu lukemattomiin osa-alueisiin. Moottorit korjataan, renkaat, jarrut ja mittarit huolletaan. Vaikka tekniikan ammattiosaajien perusosaaminen on sama, erikoistuminen on välttämätöntä. Linjahuollossa on hallittava laajoja kokonaisuuksia, mutta olen milloin tahansa valmis nostamaan hattua kaikille taustakorjaamojen työntekijöille. Kaikki me olemme osa hyvin suunniteltua kokonaisuutta, jolla lentokoneiden moitteeton kunto ja matkustajien lentoturvallisuus on varmistettu.

Linjahuolto on työtä lentokonehallilla ja lentokoneen äärellä, lentoaseman asematasolla. Kun esim. Finnairin MD 11 -konetyyppi saapuu New Yorkista klo 9.00, sen pitää päästä lähtemään paluulennolleen klo 14.15. Päivätarkastuksen tekee yleensä kaksi lentokonemekaanikkoa. Koneessa työskentelee samanaikaisesti sähkömekaanikko- ja kabiiniryhmä. Kaiken kaikkiaan mukana on 6-10 eri sektoreiden ammattilaista. Tehtävä asematasolla on huoltaa kone, tankata ja korjata kaikki esiintyneet viat. Jos tarvitsemme erityistietämystä, otamme yhteyden vaikkapa runko- tai sähkötarkastukseen. Lentäjät ovat saattaneet viestiä tekniseen huoltoon jo lentokoneen lähestymisen aikana. Tämä helpottaa työtä oleellisesti, sillä voimme hankkia tarvittavat varaosat etukäteen. Muutaman tunnin aikana lentokone saatetaan täyteen iskuunsa, niin että se voi lähteä turvallisesti paluulennolle New Yorkiin tasan klo 14.15.

Keskity ja unohda muu hulina!

Työmme perustuu ennalta laadittuun konetyyppikohtaiseen huoltosuunnitelmaan. Lentokoneen valmistaja on tutkinut jokaisen osan kestävyyden ja sen pohjalta tiedämme, milloin osa on syytä uusia. Tekniikan henkilökunta ei odottele laitevaurioita vaan pyrkii estämään ne ennakolta. Kun lentokoneella on lennetty tietty tuntimäärä, määrätyt osat on uusittava. Vasta näiden määräaikaishuoltojen jälkeen kone nousee ilmaan. Kaikki on hyvin organisoitua, tarkistettua ja tarkoin valvottua työtä. Tyyppikelpuutuksen omaavalla lentokonemekaanikolla on oikeus kuitata tehdyt työt. Lentokonemekaanikon työparina on usein lentokoneasentaja, joka on nuorempi "kasvava" ammattimies. Mekaanikko on kuitenkin henkilö, jolla on kuittauskelpuutus.

Vaikka lentokonemekaanikko ja hänen esimiehensä ovat henkilökohtaisessa vastuussa, koko työyhteisön merkitys on suuri. Huulen pitää lentää, ja taukohuoneessa on voitava avoimin mielin keskustella työtilanteista ja -tavoista. Huomenna saatat olla tilanteessa, jossa tietoa tarvitaan. Teknistä tietoa on valtavasti, ja kukaan ei ole täydellinen. Ihanteellista olisi, jos jokainen ammattilainen voisi keskittyä vaikkapa vain kahteen konetyyppiin. Nykyinen käytäntö vaatii kuitenkin paljon laajempaa osaamista, ja kaikkea ei voi muistaa turvautumatta tekniseen ohjeistoon.

Kun osaamisalueeseen kuuluu kahta useampaa konetyyppiä, ei valitettavasti voi rinta rottingilla väittää osaavansa kaikkea. Mutta kun tekee parhaansa, voi illalla mennä nukkumaan rauhallisin mielin. Tekninen vika saattaa myöhästyttää koneen lähtöä. Siinä tilanteessa on ajateltava, että kiireet ovat jo ohi. On keskityttävä vian paikallistamiseen ja suljettava ulkopuolelle kaikki muu ympärillä oleva hulina.

Tekninen kehitys huikeaa

Lentokonetekniikan alalla sähkö ja elektroniikka ovat keskeisessä asemassa. Uudet Airbus-konetyypin elektroniset järjestelmät rekisteröivät lähes kaiken ja analysoivat keräämänsä tietoaineksen. Ne jopa lähettävät analyysinsa digitaalisessa muodossa tekniseen huoltoon. Näin me linjahuollossa tiedämme etukäteen mikä konetta vaivaa. Etukäteistieto helpottaa työskentelyä asemapaikalla, varsinkin kun kone tulee saada kuntoon yhden tunnin aikana. Tekninen kehitys on huikeaa. Avaruusteknologian ja sotilasilmailun uusimmat saavutukset näkyvät liikennelentokoneissakin, pienellä viiveellä tietenkin.

Lentokoneille tehdään määrätyin välein perushuolto, jolloin lentokone puretaan lähes kokonaan. Jäljellä on silloin oikeastaan vain runko, jonka päälle kaikki rakennetaan uudelleen. Osat korjataan, huolletaan tai vaihdetaan. Tämä vaihe kestää noin viisi viikkoa, ja perushuollon jälkeen lentokone on uuden veroinen. Linjahuollossa siihen työvaiheeseen osallistutaan vähän, mutta suhtaudumme tuohon työhön suurella kunnioituksella. On upeaa tietää, että perushuollon mekaanikkojen huolellisen työn jäljiltä lentokoneet lähtevät maailmalle turvallisina. Maailmalla sattuvat lentokoneonnettomuudet koskettavat henkilökohtaisesti. Minä ainakin selvitän ja tutkin asiaa vaikkapa omalla ajallani. Niin paljon se ammattilaista kiinnostaa. Muutoin en ota ongelmia kotiini, vaan työasiat jäävät työpaikalle.

Työhön liittyy paljon fyysistä, liikkumista ja kiipeilyä. Mitä suuremmiksi koneet tulevat, sen enemmän kiipeilyä. Viime vuonna putosin lentokoneesta liukastuttuani telineellä öljyläikkään. En tosin pahemmin loukkaantunut, mutta olihan se muistutus työn riskeistä. Työvuoron varhaisaamun tunnit ovat petollisinta aikaa. Silloin ihminen ei ole välttämättä valppaimmillaan. Iän myötä palautuminen yövuoron rasituksesta vie yhä enemmän aikaa. Kaksikymppisenä asia oli toisin. Silloin riitti, kun vähän ravisteli hartioitaan ja jatkoi työtään. Siihen nähden, kuinka paljon täällä tehdään ja miten moninaiset ovat työvaiheet, sattuu tapaturmia kuitenkin harvinaisen vähän.

Työ ja lentokoneet eivät ole koko elämä

Lentokonemekaanikon koulutus saattaa kestää viisi vuotta eikä mekaanikko sittenkään ole vielä valmis. Viiden vuoden jälkeen voi tulla hyväksytyksi Finnairin konetyyppikoulutukseen. Silloin opiskellaan tietty konetyyppi, ja seitsemän viikon intensiivisen luokkaopetuksen ja työharjoittelun jälkeen mekaanikko saa lupakirjan. Lupakirja oikeuttaa tekemään tutun konetyypin huollot. Ilmailun teknisten töiden tarjonta on loppujen lopuksi aika vähäistä. Suomessa on vain Finnair ja muutama pikkufirma. Kun Finnairin tekniikassa on noin 2 500 työntekijää, ei alasta voi koskaan tulla ammattien valtalaji.

Jos lentokonemekaanikolla on halu edetä uralla, hän voi hakeutua työnjohtotehtäviin tai lentokonetarkastajaksi. Olen kokeillut molempia alueita ja todennut nauttivani eniten mekaanikkona. Työ nykyiselläänkin on ihan riittävän stressaavaa. Minulla on ollut onni olla mukana Finnairin rekrytoinnin järjestämissä messutapahtumissa ja nähdä kuinka suuresti tämä ala kiinnostaa nuorisoa. Vaikka ammatti ei liene niitä kaikkien tavoitelluimpia, ilmailussa ja lentoliikenteessä on vetovoimaa, ja vastuullisen ammatin arvostus on korkealla. Vaikka joskus ajattelin atk-alaa ammattina, oli se kuitenkin vain B-suunnitelma.

Lentokoneet ovat ykkösasia, enkä koskaan ole ajatellut valinneeni väärin tai olevani ikävässä työssä. Kun töihin on aina kiva tulla, kaikki on hyvin. Luulen olevani oikealla tavalla innostunut työstäni ja pistäväni kaiken likoon, mutta vastapainoa työlle tarvitaan. Kun työ on aika ajoin kiivasta taistelua lentoaikataulujen mukaan, haluaa vapaa-aikanaan jotakin täysin muuta. Purjehtimalla tai luonnossa liikkumalla voi unohtaa aikataulut, eikä kelloa tarvita.

Lentoliikenteen tulevaisuutta on vaikea ennustaa. Taloudellisia nousuja ja laskuja, terrorismin uhkaa ja virustauteja? En osaa sitä märehtiä, elän tässä hetkessä ja teen parhaani. Työ ja lentokoneet eivät ole koko elämä. Kun kesällä lomailen, en hyppää lentokoneeseen, vaan purjehdin. Kerään voimia arkityön ja talven varalle.

Haastattelu ja teksti: Jukka Vuolle
Kuvat: Jukka Uotila