Helikopterilentäjä

Mikko, 28 v

Harrastin jäärata- ja ralliautoilua 11 vuotta, ja voitin muutaman suomenmestaruudenkin. Ajoin vielä helikopterilentäjäurani alkuvaiheessa. Ralliajajaksi tosissaan pyrkivän pitää kuitenkin tehdä työtä kokopäivätoimisesti ja ainakin alkuvaiheessa pistää likoon sekä omat että vanhempien rahat. Se sijoitus jäi meiltä tekemättä. Olin harrastanut myös lennokkien rakentelua ja ollut kiinnostunut lentokoneista. Miten helikopterit tulivat kuvaan, en muista. Ammattina saatoin pitää liikennelentäjän työtä ikään kuin bussikuskin reittiajona. Lukion ja keskeytetyn teknisen oppilaitoksen jälkeen muutin kuitenkin Kuopiosta lähelle helikopterilentäjän koulutusmahdollisuuksia.

Suomessa helikopterilentäjäkoulutusta tarjoavat yksityiset yritykset ja maanpuolustusoppilaitos. Otin yhteyttä Copter Action Oy -yritykseen, sillä tiesin sillä olevan hyvät koulutusvalmiudet. Minut valittiin koulutukseen ja asuin koulutuksen ajan vuokra-asunnossa Malmin lentokentän läheisyydessä. Kuopiosta sattui samalle kurssille kaksi muutakin halukasta. Sattui vielä niinkin, että me kaikki pääsimme koulutuksen jälkeen samalle työnantajalle, Copterlinelle. Yritys on maamme merkittävin helikopterioperaattori, jonka palveluksessa on lähes 30 lentäjää. Terveystestit ja soveltuvuushaastattelut olivat samat kuin liikennelentäjille.

Helikopterilentäjän kurssi kestää noin puolitoista vuotta. Ilmaan pääsee melko nopeasti, jo koulutuksen alkuvaiheessa. Lennonopettajan ohjauksessa käydään läpi helikopterin jokainen ohjain ja sen kaikki järjestelmät. Totuttelu vaatii aluksi aika ison alueen lentokentästä, jonka päällä harjoitellaan.

Kuin seisoisi kuulalaakerin päällä

Lentämisessä tarvitaan kumpaakin kättä ja molempia jalkoja. Oikealla kädellä käytetään ohjaussauvaa, vasemmalla noususauvaa. Noususauva muuttaa helikopterin lapakulmia. Sitä vedettäessä kone nousee ylöspäin ja samalla otetaan moottorista lisää tehoja. Kun noususauvaa laskee, kone painuu alaspäin tehojen vähentyessä. Ohjaussauvalla haetaan kopterille haluttu suunta. Sauvaa kääntämällä roottori kallistuu ja etenee haluttuun suuntaan. Polkimilla hallitaan pyrstöroottoria, joka antaa vastavoiman roottorille. Ilman pyrstöroottoria helikopterin runko lähtisi pyörimään lapojen pyörimissuuntaa vastaan. Pyrstöroottori pitää siis koneen suunnassaan. Leijunnassa polkimilla ohjataan nokan suuntaa. Kun lähdetään lentoon, käytetään kaikkia ohjaimia.

Koulutusvaiheessa lennonopettaja voi esimerkiksi määrätä käyttämään polkimia huolehtien itse muista ohjaimista. Kun kone alkaa pysyä kuta kuinkin suorassa, harjoitellaan noususauvan käyttöä ja pikkuhiljaa muitakin ohjaimia. Kokeillaan ja kokeillaan, kunnes jossain vaiheessa kaikki ohjaimet ovat omassa hallinnassa. Polkupyörällä ajamisen tavoin oppiminen tulee yhtäkkiä. Huomaat vain osaavasi ennakoida kopterin liikkeet etkä enää edes kiinnitä huomiota omaan motoriikkaan. Vaikeinta on hallita leijunta, kopterin paikallaan pitäminen. On kuin seisoisi kuulalaakerin päällä koneen karatessa koko aika johonkin suuntaan.

Helikopterin ohjaamossa on paljon teknistä kalustoa, radiopaneelia ja suunnistuslaitteita, mutta yleensä kone ei kulje itsekseen lentokoneen lailla. Lentäminen on käsityötä, varsinkin jos koneessa ei ole autopilottia. Yksi tunti helikopterilla vastaa noin kolmea tuntia lentokoneella.

Nopeus tekee helikopterista tehokkaan pelastajan

Copterline suorittaa pelastushelikopterilentoja Oulussa, Varkaudessa ja Vaasassa. Itse toimin Vaasassa, jossa työvuoroja on noin 15 päivää kuukaudessa: neljä päivää töitä, viikko vapaata. Työvuorot ovat ympärivuorokautisia, ja helikopteri on aina kolmen minuutin lähtövalmiudessa. Onnettomuus ei katso kelloa. Työaikaa säätelevät ilmailumääräykset, jotka rajoittavat päivittäisen lentotyön 10 tuntiin. Helikopterin miehitys riippuu työtehtävästä. Tallinnan reittiliikenteessä helikopteria lentävät päällikkö ja perämies, pelastushelikopterissa on yleensä lentäjä, lentoavustaja ja lääkäri. Tilauslennot, nostotyöt, ilmakuvaus- ja metsän lannoituslennot tekee helikopterilentäjä yksin.

Pelastushelikopterityö poikkeaa täydellisesti muusta lentämisestä. Se ei todennäköisesti sovi kaikille, sillä työajat ovat poikkeukselliset ja onnettomuudet yleensä sieltä pahimmasta päästä, ja näky onnettomuuspaikalla sen mukainen. Niiden kestämisessä auttaa keskustelu muun miehistön kanssa. Ajan myötä oppii suhtautumaan, ja ikävät asiat eivät jää painamaan mieltä. Työstä saa jopa kannustavaa palautetta. Avun saanut uhri on saattanut jälkikäteen mainita: kiitos kun olette olemassa!

Työhön kuuluu lisäksi potilassiirrot sairaaloiden välillä, henkilöetsintää esim. metsässä lämpökameran avulla ja metsäpalosammutusta. Kaikkeen on mentävä, yöpimeässä, syksyllä sateessa ja tuulessa, usein matalalla mutta kuitenkin lentosääntöjen mukaan. Pimeälento on vaativaa ja pitää varmasti hereillä. Kun helikoptereissa lennetään näkölentosääntöjen mukaan, maaston pitää aina olla näkyvissä. Pimeässä ja pilvien seassa tulee ongelmia. Silloin on luotettava mittareihin ja varsinkin keinohorisonttiin. Jos lentäjä ei niihin luota voi menettää asentotajun, harhat ja väärät aistimukset vievät mennessään. Luulet meneväsi suoraan, mutta oletkin jyrkässä kaarrossa. Perustuntumalla ei saa ajaa, sillä ihmistä ei ole tehty lentämään!

Helikopterin nopeus tekee siitä tehokkaan pelastajan. On paikkoja, joihin pääsee vain kopterilla. Kiireellisissä tapauksissa kuljetamme onnettomuuden uhrin pois, mutta yleensä viemme vain hoitohenkilöstön nopeasti paikalle. Helikopterin rajalliset ja ahtaat tilat eivät nimittäin sovellu kovin hyvin ensiapuun. Pelastustyö on ammattilaisten ryhmätyötä. Hälytyskeskus, lentopelastuskeskus, lääkintähenkilökunta, poliisi, pelastuslaitos ja helikopterimiehistö tietävät mitä tehdään. Nopeat ja oikeat päätökset ovat elintärkeitä. Kun työryhmään syntyy hyvä henki, jokainen oppii tuntemaan muiden toimintatavat, ja työ sujuu. Lentäjän tehtävä on tietenkin lentää turvallisesti kohteeseen ja olla tarvittaessa muiden ammattiryhmien apuna. Tieto onnettomuudesta välittyy viranomaispuhelimella ja tekstiviestinä hälytyskeskuksesta. Mukana seuraa usein koordinaatit, joiden mukaan suunnistetaan kohteeseen.

Tuulessa, kylmässä - kuolleen miehen käyrän ulkopuolella

Helikopteri lentää tasaisemmin ja pehmeämmin kuin pienkone, sillä roottori elää aina tuulen mukana. Usein kuvitellaan kopterikyydin olevan kuoppaista. Käsitys kuitenkin muuttuu, kun ollaan itse kyydissä. Helikopterilla ei ole juuri tuulirajoituksia, mutta yleensä sumu ja jäätävä sade estää lentoonlähdön. Erittäin voimakas ja puuskainen tuuli voi rajoittaa kopterin käynnistämistä, koska jos roottorissa ei ole täysiä kierroksia, tuulenpuuska voi lyödä lavan pyrstöpuomiin.

Lentäjän pitää ymmärtää helikopterin tekniikka ja kopterin käyttäytyminen. On tiedettävä mitä mistäkin seuraa, ja on varauduttava kaikkeen. Hätätoimenpiteitä on harjoiteltava säännöllisesti ja niitä varten on hyvä tehdä mielikuvaharjoituksia eri tilanteista. Koneiden on oltava tarkistettuja, huollettuja ja luotettavia. Vaikka koneessa on miljoonien laitteet, työhuone on aika pieni ja ergonomia aika puutteellinen, sillä valmistuksessa käytetään kevyitä materiaaleja. Vetää ja on kylmä.

Melu koneen sisällä on kova. Ilman kuulosuojaimia tai kypärää ei voi lentää. Toiminta-ajat ovat yleensä lyhyitä, parin tunnin kestoisia, joten työturvallisuuden kannalta työ ei silti ole vaarallista. Riski on yleensä helikopterin ulkopuolella. On varottava kävelemästä pyrstöroottoriin, silloin lähtee henki. On tärkeää, että joku valvoo tilannetta ulkopuolella. Pyörivää pyrstöroottoria ei oikeastaan näe, varsinkaan pimeällä. Lisäksi onnettomuuspaikalla on suuri työkuorma ja kiire, jolloin varovaisuus ja turvallisuusnäkökohdat voivat unohtua.

Lentäjä lentää tiettyjen, lentokäsikirjassa annettujen ohjeiden, profiilien mukaan. Nousut ja lähestymiset tehdään määrätyllä nopeudella tietyssä korkeudessa. On laskettu esimerkiksi, että moottorin pysähtyessä pystytään vielä tekemään autorotaatio eli pakkolasku. Aina on pyrittävä lentämään ns. kuolleen miehen käyrän ulkopuolella välttäen tiettyjä lentokorkeuksia ja nopeuksia. Samoin on vältettävä jyrkkiä ja nopeita liikkeitä, sillä älyttömien liikkeiden aiheuttamat G-voimat rasittavat kopterin rakenteita. Ammattilentäjä ei kurvaile.

Helikopterilentäjä on kansainvälinen ammatti

Työviikko menee nopeasti, sillä rutiini on harvinaista. Viikon vapaa-ajalla ehtii palautua ja tehdä kaikenlaista. Käyn vapaa-aikanani lastaamassa laivoja konttinosturilla. Työ on hyvä vastapaino lentämiselle, vaikka nosturissakin on toki kaksi ohjaussauvaa. Lepoajasta on kuitenkin huolehdittava, sillä väsyneenä helikopterin ohjaaminen on lentosääntöjen vastaista.

Helikopterilentäjien joukossa on väkeä laidasta laitaan, joten ei taida olla olemassa tyypillistä lentäjää. Ammatti on kansainvälinen, ja jonkinlaista hinkua lentäjillä tuntuu olevan ulkomaille. Norjan öljynporauslauttalennot ovat käyneet itselläkin mielessä. Vaihtelu ja palkkataso houkuttaa.

Kukaan lentäjä ei voi sanoa osaavansa kaikkea, sillä jokaisella lennolla oppii uutta. Yritän lueskella alan kirjallisuutta ja kerrata aiemmin opittua. Lentokokemusta on minulle kertynyt nyt noin 1 100 tuntia. 600 tuntiin asti saattoi tulla hiki rasituksesta ja jännityksestä. Nyt lentämisestä voi jopa nauttia, vaikka se onkin kovaa työtä eikä päästä helpolla. Jos osaa ajaa autoa, osaa luultavasti ohjata helikopteriakin. Kaikki sen tietääkseni ovat oppineet. Tietokonepelikokemuskin saattaa auttaa ymmärtämään, kuinka pienistä liikkeistä kaikki on kiinni.

 

Haastattelu ja teksti: Jukka Vuolle